Malumları olduğu üzere, Avrupa Komisyonu tarafından 13 Temmuz 2023 tarihinde sunulan otomotiv sektöründe döngüselliği arttırmak için araçların tasarımı, üretimi ve ömrünü tamamlamış araçların (ÖTA) yönetimini kapsayan Tüzük taslağı yayımlanmıştır.

Söz konusu taslak ile Motorlu Araçlar ve Römorkları ile bunların Aksam, Sistem ve Ayrı Teknik Ünitelerinin Tip Onayı ve Piyasa Gözetimi ve Denetimi Hakkında 2018/858/EU sayılı Yönetmelik ile Piyasa Gözetimi ve Denetimine ilişkin 2019/1020/EU sayılı Yönetmelik tadil edilmekte; ayrıca, ömrünü tamamlamış araçlara ilişkin (end-of-life vehicles-ELV) 2000/53/EC sayılı Direktif ve 2005/64/EC sayılı Yeniden Kullanılabilirlik, Dönüştürülebilirlik ve Geri Kazanılabilirlik ile ilgili Tip Onayı Direktifi yürürlükten kaldırılmaktadır. Bu kez, söz konusu Taslağa ilişkin AB Konseyi müzakere pozisyonu, 17 Haziran 2025 tarihinde kabul edilmiştir.

Konseyin müzakere pozisyonuna göre:

• Ağır hizmet araçları, iki veya üç tekerlekli motosikletler ve dört tekerlekli hafif araçların da kapsama dahil edilmesi (Tüzük yürürlüğe girdikten 5 yıl sonra), arabalar ve hafif ticari araçlarda olduğu gibi, bu araçların parçalarının da sökülebilirliğine imkan verecek şekilde tasarlanması, üreticilerin döngüsellik stratejisi oluşturması ve çeşitli parçaları etiketlemesi,
• Belirli bazı özel amaçlı araçların da (yolcu veya yük taşımak dışında belirli işlevler için tasarlanmış motorlu araçlar, örn: mobil vinç, itfaiye aracı, ambulans) döngüselliği ve işleme faydalarını daha da artırmak amacıyla düzenleme kapsamına dahil edilmesi,
• Her kullanılmış araç mülkiyeti değişikliğinde, satıcının aracın bir kullanım ömrünü tamamlamış araç (ÖTA) olmadığını kanıtlayan belgeleri sunmasının gerekmesi, bireyler arasındaki satışlar için bu gerekliliğin geçerli olmaması ancak çevrim içi gerçekleştirilen satışlar için geçerli olması, (Yüksek riskli durumlar olarak kabul edildiği için)
• Kullanım ömrünü tamamlamış araç (ÖTA) tanımının netleştirilmesi, bir aracın ÖTA olup olmadığını belirlemek için değerlendirilecek bağlayıcı ve yönlendirici kriterleri içeren Ek I’in önemli ölçüde değiştirilmesi,
• Özel kültürel öneme sahip araçlar ile yeniden yollarda kullanılmak üzere restore edilen eski otomobiller için muafiyetler getirilmesi,
• Araçlardaki geri dönüştürülmüş plastik oranının kademeli olarak %25’e çıkarılması, (Tüzük yürürlüğe girdikten 6 yıl sonra %15, 8 yıl sonra %20, 10 yıl sonra %25)
• Geri dönüştürülmüş plastik arzında bir yetersizlik veya fiyatlarda aşırı artış olması durumunda, Komisyonun bu hedeflerden geçici muafiyetler belirleme ve Komisyonun bir fizibilite çalışması gerçekleştirmesinin ardından plastik dışındaki farklı geri dönüştürülmüş malzemeler için de asgari oranlar belirleme yetkisine sahip olması (çelik, alüminyum ve kritik hammaddeler),
• Hem AB içindeki hem de üçüncü ülkelerdeki geri dönüşüm tesislerinden elde edilen geri dönüştürülmüş plastik tanımında yer alan, tüketim sonrası atığın (post consumer waste), asgari geri dönüştürülmüş içerik hedeflerine sayılabilmesi için, bu tesislerin insan sağlığı, çevre ve iklim koruma açısından AB standartlarına eşdeğer koşulları sağladığını ve kapsamlı bir atık yönetim stratejisine sahip ülkelerden temin edildiğini doğrulayacak Birlik içinde geçerli veya uluslararası sertifikalı (ISO 19011:2018 veya ISO/IEC 17020:2012 gibi) üçüncü taraf denetimlerine tabi tutulması, (Üçüncü ülkelerde geri dönüştürülen malzemelere ilişkin eşdeğer koşullar ve denetimlerin, Tüzük yürürlüğe girdikten 48 ay sonra uygulanması önerilmektedir)
• Üreticilere yönelik yükümlülükler kapsamında, araçlar için döngüsellik stratejisinin araç modeli bazında değil, araç kategorisi (otomobil, minibüs vb.) bazında belirlenmesi, ayrıca Dijital Döngüsellik Araç Pasaportu’nun, geri dönüştürülmüş içerik oranı, kurşun, cıva, kadmiyum gibi tehlikeli maddeler içeren parçalar, döngüsellik stratejisi ve yedek parça konumları gibi bilgileri içerecek şekilde AB mevzuatları kapsamında oluşturulan diğer benzer pasaportlarla daha uyumlu hale getirilmesi,
• Genişletilmiş Üretici Sorumluluğu (GÜS) ücretinin hesaplanmasıyla ilgili olarak, bu ücretin toplama noktasından işleme tesisine kadar nakliye masraflarını kapsaması ve üreticisi tespit edilemeyen (veya artık var olmayan) araçlara ilişkin maliyetlerin, üreticilerin pazar payları oranında üstlenmek zorunda olması,
• Ağır hizmet araçları ve motosikletler için genişletilmiş üretici sorumluluğunun (GÜS), Komisyon önerisinden farklı olarak yalnızca toplama ve kirleticilerden arındırma (depollution) aşamalarını değil, yolcu arabaları ve hafif ticari araçlarda olduğu gibi tüm işleme zincirinin maliyetlerini de kapsaması,
• Kullanım ömrünü tamamlamış araçların (ÖTA), yetkili bir işleme tesisine (Authorised Treatment Facility- ATF) veya bir toplama noktasına teslim edilmesi ve çevreye zarar vermeyecek şekilde nasıl işleme tabi tutulmasının belirlenmesi, (Depolama, zararlı sıvıların ve parçaların çıkarılması dahil olmak üzere kirletici unsurların bertarafı (depollution) ve bunların belirli bir zaman diliminde tamamlanması zorunluluğu, aracın parçalanması (shredding) işlemleri)
• ÖTA’ların diğer atık türleriyle birlikte karışık bir şekilde parçalanmasının (mixed shredding) yasaklanması (Parçaların belirli kalite kriterlerini ve limit değerlerini karşılaması durumunda istisna uygulanabilecektir.)
• Kayıp araç sayısınının azaltılması için, yalnızca AB'den trafikte kullanılabilir (roadworthy) araçların ihraç edildiğini doğrulamak için gümrük kontrollerinin tamamen otomatik hale getirilmesi ve mevcut risk yönetimi ilkelerine dayanmaya devam etmesi,
• Üye devletlerin, AB Gümrük Tek Pencere Ortamı aracılığıyla ulusal elektronik kayıtları ve gümrük sistemlerini birbirine bağlayan bir platform olan MOVE-HUB'a bağlanmak için Avrupa Araç ve Sürücü Belgesi Bilgi Sistemi (EUCARIS) dahil mevcut uygulamaları kullanmaya devam edebilmeleri,

önerilmektedir.

Bundan sonraki aşamada, Avrupa Parlamentosu'nun tutumunu benimsemesinin ardından, Konsey ile Parlamento arasında müzakerelerin başlaması beklenmektedir.

İlgili üyelerimize duyurulur.

Yayınlanma Tarihi: 03-07-2025